Вибрационный регулятор напряжения РР-127 предназначен для совместной работы с генераторами Г-270-А1 и Г-271 номинальным напряжением 28 В и максимальным током 30 А.
Регулятор напряжения РР-127 состоит из ярма , цилиндрического сердечника, на котором расположена шунтовая ШО и выравнивающая ВО обмотки, якоря с нормально замкнутыми вольфрамовыми контактами К и пружины якоря. Якорь подвешен к ярму на упругой пластинке—серьге ТБ, которая одним концом прикреплена к якорю, а другим—к угольнику, укрепленному на ярме. Натяжение пружины регулируют подгибанием ее кронштейна.
При замкнутых контактах регулятора ток возбуждения замыкается через них по пути: от зажима«+»через выравнивающую обмотку ВО, замкнутые контакты на зажим Ш и далее через обмотку возбуждения ОВ. При разомкнутых контактах ток возбуждения проходит от зажима«+»на зажим Ш через резисторыRyи Яд. Когда напряжение генератора ниже 27,4—30,2 В, контакты регулятора напряжения замкнуты. При включении выключателя«массы»ВМ ток, протекающий по обмотке ШО, замыкается по пути: зажим«+»батареи, зажим«+»генератора, зажим«+»регулятора напряжения, резисторыRy,Rt, обмотка ШО, корпус регулятора напряжения,«масса», зажим«—»батареи.
Ток возбуждения генератора замыкается по пути: зажим«+»батареи, зажим«+»генератора и регулятора напряжения, обмотка ВО, замкнутые контакты регулятора напряжения, зажимы Ш регулятора напряжения и генератора, обмотка возбуждения ОВ, зажим«—»батареи. При работе генератора, когда его напряжение становится выше э.д.с. аккумуляторной батареи, источником тока становится генератор. В этом случае пути тока шунтовой обмотки регулятора напряжения и тока возбуждения генератора будут прежние, но ток исходит из зажима«+»генератора и возвращается на«массу»к зажиму«—»генератора. Одновременно генератор питает потребителей и заряжает аккумуляторную батарею.
По мере увеличения частоты вращения ротора генератора его напряжение растет. Когда напряжение генератора достигнет величины настройки регулятора (27,4—30,2 В), контакты регулятора напряжения размыкаются и ток возбуждения замыкается по пути: зажимы«+»генератора и регулятора напряжения, ускоряющий резисторRy, добавочные резисторы, зажимы регулятора и генератора, обмотка возбуждения ОВ, зажим«—»(корпус) генератора. Вследствие резкого повышения сопротивления цепи возбуждение ее ток и напряжение генератора уменьшаются. При уменьшении напряжения ниже нормального магнитная сила, притягивающая якорь, уменьшается, и пружина замыкает контакты регулятора напряжения. Ток возбуждения и напряжение генератора вновь начинают увеличиваться до размыкания контактов регулятора напряжения. Указанный процесс повторяется периодически. При частоте замыкания и размыкания контактов выше 30 Гц колебания напряжения практически незаметны.
Приборы для измерения давления (манометры) указывают величину давления масла в магистрали. Применение манометра масла позволяет водителю оценивать также степень износа двигателя (по снижению давления).
Манометры воздуха применяют на автомобилях, имеющих пневматическую тормозную систему, для контроля давления воздуха в ресиверах и в тормозных камерах, а также давление в централизованной системе подкачки воздуха в шинах.
Эксплуатация автомобиля с неисправными приборами контроля давления масла и воздуха запрещается, так как неизбежно приводит к аварийным режимам в контролируемой системе. Для усиления контроля во многих системах помимо манометра устанавливается и аварийный сигнализатор.
По конструкции манометрические приборы разделяют на приборы непосредственного действия и электрические. Приборы непосредственного действия имеют чувствительный элемент и указатель в виде совмещенного узла на приборной панели, а давление контролируемой среды подводится к чувствительному элементу по трубопроводу.
В автомобильных манометрических приборах используют три типа чувствительных элементов: трубчатая пружина, мембрана и диафрагма с противодействующей пружиной. В большинстве манометров непосредственного действия применяют трубчатую пружину. В манометрах электрического действия и во многих сигнализаторах используют мембранные чувствительные элементы. Диафрагма с пружиной применяется в некоторых сигнализаторах.
Трубчатая пружина, обладая высокой чувствительностью и обеспечивая высокую точность показаний, не выдерживает перегрузок давлением и имеет незначительную виброустойчивость. Поэтому ее применяют для манометров, устанавливаемых на приборной панели, где уровень вибрации незначителен, и для контроля таких систем, как тормозная или централизованного измерения давления в шинах, где перегрузки давлением исключены или не могут превышать 25 % верхнего предела измерения.
Когда чувствительный элемент применяют в системе, где давление имеет большую пульсацию или возможны перегрузки, достигающие 50 % верхнего предела измерения, и действует высокий уровень механических вибраций, например на двигателе, то в качестве чувствительного элемента применяют мембрану.
Диафрагму с противодействующей пружиной в качестве чувствительного элемента применяют для сигнализаторов, поскольку она обеспечивает большую точность установки давления включения и мало чувствительна к перегрузке.
При вращении вала поле магнита наводит в теле картушки вихревые токи, создающие в свою очередь магнитное поле катушки. Взаимодействие поля магнита и поля картушки вызывает крутящий момент, стремящийся повернуть картушку в направлении вращения магнита. Величина этого момента пропорциональна частоте вращения магнита.
Повороту оси картушки препятствует спиральная пружина (волосок), закручивающаяся при увеличении крутящего момента и создающая противодействующий момент, величина которого пропорциональна углу поворота.
При постоянной частоте вращения магнита картушка, провернувшись на определенный угол, остановится в положении, при котором момент взаимодействия магнитных полей станет равным противодействующему моменту пружины. Угол поворота картушки и стрелки, с ней связанной, прямо пропорционален частоте вращения магнита, поэтому шкала спидометра равномерна. Все спидометры имеют на приводном валу однозаходный червяк, от которого приводится в действие счетный узел.
Счетный барабан со стороны привода имеет 20 зубцов, расположенных по периферии, а с другой стороны—два зубца и впадину между ними. Триб имеет шесть зубцов, зацепляющихся с барабанами, причем на той стороне триба, которая соединяется с двузубкой барабана, три зубца из шести укорочены через один. Барабаны и трибы свободно посажены на своих осях, а крайний правый барабан (начальный) связан с входным валом спидометра. При вращении начального барабана его двузубка подходит к укороченному зубцу триба, поворачивает его на 1/3 оборота и продолжает свое вращение. При этом триб повернет последующий барабан на два зубца, т. е. на 1/3 его оборота.
Пока двузубка начального барабана совершает свой полный оборот, триб не может вращаться, так как два его длинных зубца скользят по цилиндрической части барабана, где нет впадин. Такая конструкция обеспечивает поворот каждого последующего барабана на 7ю оборота после того, как предыдущий сделает один полный оборот.
При шести барабанах, обычно применяемых в спидометрах, через 100 000 оборотов начального барабана все другие возвращаются в исходное положение, и отсчет показаний счетного узла начинается с нуля.
Обычно начальный барабан отличается цветовым оформлением и показывает десятые доли километра пройденного автомобилем пути.
В надеваемый на неподвижную ось корпус толкателя запрессованы латунные втулки 6. Выступ толкателя, опирающийся на кулачок распределительного вала, имеет ролик, установленный на оси 4. Ось вращается в игольчатых подшипниках 3. Над роликом в толкатель запрессована пята из высококачественной стали. В сферическую выемку пяты входит штанга, передающая движения переустановленных на осях, закрепленных в головках цилиндров и удерживаемых от осевого перемещения пружинами фиксатора. Бронзовые втулки коромысел смазаны маслом, поступающим по сверленым каналам. Длинное плечо коромысла закапчивается носком, действующим на стержень клапана. Короткое плечо коромысла опирается на штангу. Тепловой зазор между носком коромысла и стержнем клапана устанавливается при помощи регулировочного винта с контргайкой. Величина зазора 0,25—0,30 мм.
Фазы газораспределения. Для лучшего наполнения цилиндров горючей смесью и очистки их от отработавших газов открытие и закрытие клапанов не совпадают с приходом поршня в в.м.т. и н.м.т.
В результате закрытия выпускного клапана с запаздыванием и открытия впускного клапана с опережением по отношению к в.м.т. оба клапана некоторый период открыты одновременно.
Штанги—стальные трубчатые с запрессованными в них стальными наконечниками.
Коромысла изготовлены в виде двуплечих стальных рычагов, попарно смешивание потоков отработавших газов и чистого воздуха. Отработавшие газы продолжают выходить через выпускной клапан, а поступающий воздух способствует лучшей очистке от них полости камеры сгорания в днище поршня. Отсасывание небольшого количества чистого воздуха в выпускной трубопровод обеспечивает продувку верхней части цилиндра, что не отражается на его наполнении свежим зарядом, а приводит к лучшей очистке от отработавших газов.
Открытие впускного клапана происходит за 10°до в.м.т., а закрытие—при 46°после н.м.т. Выпускной клапан открывается за 66°до н.м.т. и закрывается при 10°после в.м.т.
