Указатели уровня топлива дают возможность водителю оценить объем топлива в баке и, следовательно, ориентировочное расстояние, которое автомобиль может проехать без дополнительной заправки.
Датчик такого прибора устанавливают в топливный бак, а указатель—на приборную панель. Шкалу указателя уровня принято градуировать в долях объема бака, поэтому на шкале обычно наносят отметки О, ‘Д, 7а. 3А, П (полный). Если на автомобиле применяют два бака с топливом, то в каждый бак ставят отдельный датчик, а на щитке приборов—один указатель и переключатель. В качестве датчика служит проволочный реостат, ползунок которого перемещается рычагом с поплавком на конце.
В некоторых конструкциях датчиков встраивают специальный контакт, который замыкается при снижении уровня топлива до минимального резерва (на 50—100 км пути). Этот контакт включает сигнальную лампочку резерва топлива на щитке приборов.
Датчики логометрических указателей имеют реостат общим сопротивлением 90 Ом. Внешне они аналогичны; для разных топливных баков отличаются длиной рычага с поплавком.
Датчик имеет корпус из нижней и верхней частей, отлитых под давлением из цинкового сплава. Внутри корпуса на оси закреплен бронзовый ползунок реостата. Снаружи к той же оси жестко прикреплен рычаг с капроновым цилиндрическим поплавком . При изменении уровня топлива в баке от«0»до«П»ползунок передвигается на всю длину реостата. В верхней части корпуса закреплена текстолитовая пластина с обмоткой реостата из нихромовой проволоки диаметром 0,2 мм и общим сопротивлением 90 Ом. Конец обмотки реостата выведен на клемму, а второй—на«массу»датчика. Ползунок реостата также имеет вывод на«массу»в виде упругой проволочной петли 8. Верхняя и нижняя части корпуса датчика соединены двумя винтами.
Рассмотрим процесс работы четырехтактного дизельного двигателя.
Такт впуска. Поршень движется от верхней мертвой точки (в. м. т.) к нижней мертвой точке (н. м. т.). Впускной клапан открыт, и под действием разрежения из впускного трубопровода в цилиндр поступает воздух. При этом давление в цилиндре составляет 0,085—0,095 МПа, а температура воздуха—40—60°С. ,
Такт сжатия. Поршень движется от н.м.т. к в.м.т. После закрытия впускного клапана цилиндр разобщается с внешней средой и в нем происходит сжатие воздуха. Благодаря высокой степени сжатия давление в цилиндре к концу этого такта повышается до 4,0—5,0 МПа (линия 2—3), а температура сжатия воздуха достигает 620—700°С.
Когда поршень приближается к в.м.т., в цилиндр через форсунку впрыскивается под большим давлением мелко распыленное топливо, самовоспламеняющееся под действием высокой температуры сжатого воздуха. В результате сгорания топлива давление газов в цилиндре повышается до 6,0—8,0 МПа, а температура газов достигает 1800—2000°С.
Такт расширения. Поршень движется от в.м.т. к н.м.т. Оба клапана закрыты, и в цилиндре происходит расширение продуктов сгорания, сопровождающееся падением давления и температуры. При этом расширяющиеся газы выполняют полезную работу. Под их действием поршень совершает поступательное движение, преобразуемое кривошипно-шатунным механизмом во вращательное движение коленчатого вала. К моменту открытия выпускного клапана давление в цилиндре снижается до 0,3—0,4 МПа, а температура газов—до 600—700°С.
Такт выпуска. При открытии выпускного клапана давление в цилиндре сразу резко падает. Поршень, совершая движение от н.м.т. к в.м.т., вытесняет отработавшие газы через открытый выпускной клапан и выпускной трубопровод в атмосферу. Вследствие сопротивления отработавших газов давление в цилиндре превышает атмосферное и составляет в среднем около 0,12 МПа. Отработавшие газы сохраняют высокую температуру (около 600°С).
Величина давления в цилиндрах дизельного двигателя в период сжатия и сгорания значительно выше, чем у карбюраторных двигателей, поэтому конструкция дизельных двигателей должна быть более прочной.
Tags: вал, воздух, газ, давление, двигатель, дизель, клапан, конструкция, кривошип, линия, механизм, поршень, провод, процесс, пуск, шатун
Рабочий процесс дизельных двигателей | 
Комментариев (0)
При вращении вала поле магнита наводит в теле картушки вихревые токи, создающие в свою очередь магнитное поле катушки. Взаимодействие поля магнита и поля картушки вызывает крутящий момент, стремящийся повернуть картушку в направлении вращения магнита. Величина этого момента пропорциональна частоте вращения магнита.
Повороту оси картушки препятствует спиральная пружина (волосок), закручивающаяся при увеличении крутящего момента и создающая противодействующий момент, величина которого пропорциональна углу поворота.
При постоянной частоте вращения магнита картушка, провернувшись на определенный угол, остановится в положении, при котором момент взаимодействия магнитных полей станет равным противодействующему моменту пружины. Угол поворота картушки и стрелки, с ней связанной, прямо пропорционален частоте вращения магнита, поэтому шкала спидометра равномерна. Все спидометры имеют на приводном валу однозаходный червяк, от которого приводится в действие счетный узел.
Счетный барабан со стороны привода имеет 20 зубцов, расположенных по периферии, а с другой стороны—два зубца и впадину между ними. Триб имеет шесть зубцов, зацепляющихся с барабанами, причем на той стороне триба, которая соединяется с двузубкой барабана, три зубца из шести укорочены через один. Барабаны и трибы свободно посажены на своих осях, а крайний правый барабан (начальный) связан с входным валом спидометра. При вращении начального барабана его двузубка подходит к укороченному зубцу триба, поворачивает его на 1/3 оборота и продолжает свое вращение. При этом триб повернет последующий барабан на два зубца, т. е. на 1/3 его оборота.
Пока двузубка начального барабана совершает свой полный оборот, триб не может вращаться, так как два его длинных зубца скользят по цилиндрической части барабана, где нет впадин. Такая конструкция обеспечивает поворот каждого последующего барабана на 7ю оборота после того, как предыдущий сделает один полный оборот.
При шести барабанах, обычно применяемых в спидометрах, через 100 000 оборотов начального барабана все другие возвращаются в исходное положение, и отсчет показаний счетного узла начинается с нуля.
Обычно начальный барабан отличается цветовым оформлением и показывает десятые доли километра пройденного автомобилем пути.
Генераторная установка Г-273 с встроенным интегральным регулятором напряжения Я-120 (автомобили МАЗ). Генераторная установка Г-273 заменяет собой генераторы Г-271 и Г-272 с соответствующими регуляторами напряжения. Размеры интегрального регулятора Я-120 38×58x12 мм, а масса 50 г, поэтому такой регулятор легко встраивается в заднюю крышку генератора. Принципиальное отличие схемы генератора Г-273 от рассмотренных выше заключается в том, что обмотка возбуждения ОВ включена между нулевой точкой обмотки статора и через транзистор Т1 с«массой». Напряжение между нулевой точкой и«массой»равно половине напряжения на выходе генератора, т. е. 14 В. Такая схема обмотки возбуждения позволяет защитить аккумуляторную батарею от разряда на обмотку возбуждения при неработающем двигателе и включенном выключателе«массы»ВМ, унифицировать роторы генераторов на 14 и 28 В (роторы Г-273 и Г-250 взаимозаменяемы) и снизить перенапряжение на выходе генератора и транзистора при сбросе нагрузки. Генераторная установка Г-273 имеет посезонную регулировку«зима—лето»с целью лучшего заряда аккумуляторной батареи зимой (регулируемое напряжение 28,1—30,2 В) и предупреждения перезаряда батареи летом (регулируемое напряжение 27,1—28,1 В). Если винт посезонной регулировки вывернут, резисторRnpотключен, регулятор поддерживает напряжение, соответствующее летней регулировке, если винт завернут до упора, то регулятор поддерживает регулируемое напряжение«зима». Для улучшения условий возбуждения генератора в момент пуска двигателя между обмоткой возбуждения и«+»аккумуляторной батареи включен подпиточный резистор. В генератор Г-273 устанавливаются выпрямительные блоки БПВ-4-45 или ВБГ-1Б.
Встроенный в щеткодержатель генератора регулятор напряжения Я-120 выполнен по электронной схеме в интегральном исполнении, в котором пассивные элементы (резисторы), соединительные проводники и контактные площадки под активные элементы (транзисторы, диоды) неразъемно связаны и выполнены по толстопленочной технологии на керамической подложке. На плате пассивных элементов монтируются и подвесные дискретные элементы (конденсаторы, стабилитроны, входной транзистор). На другой малогабаритной керамической плате расположены структуры (кристаллы) транзистора предокопечного каскада, выходного транзистора и гасящего диода. После сборки схема закрывается крышкой и заливается специальным герметиком. Регулятор напряжения Я-120 прибор неразборный и ремонту не подлежит. Максимальная сила тока возбуждения, на которую рассчитаны элементы конструкции регулятора Я-120, равны 3,3 А. Схемные решения и конструкция регулятора обеспечивают высокую стабильность выходного напряжения генераторной установки при изменении тока нагрузки, частоты вращения и температуры не более чем—0,4, +0,2 и +0,1 В соответственно.
